Les besoins en logistique, communication et transport de matières premières suite aux invasions américaines après les attentats du 11 septembre 2001 et la nécessité d'un contrôle stratégique de l'Asie centrale ont incité la secrétaire d'État de l'époque, Hillary Clinton, à annoncer la mise en œuvre de l'initiative de la nouvelle route de la soie en 2011. Le projet bénéficierait du soutien et de la complicité de l'Inde, le grand rival stratégique de la Chine (et du Pakistan) dans la région.
Les aventures bellicistes délirantes des néocons avec les invasions de l'Irak et de l'Afghanistan et les activités de guerre constantes au Moyen-Orient et au Proche-Orient - qui se sont soldées par le plus retentissant des échecs - ont permis le redressement de la Russie et la montée en puissance de la Chine sur le plan géopolitique mondial. Les États-Unis, qui avaient gagné la guerre froide et étaient devenus la seule et unique puissance mondiale hégémonique, ont perdu le pouvoir par leur propre incompétence et ont permis à ces deux puissances de devenir des acteurs majeurs et - dans le cas de la Chine - de contester leur hégémonie mondiale.
Deux ans plus tard, en 2013, XI Jinping a annoncé la création de la route de la soie terrestre chinoise au Kazakhstan, l'un des pays clés dans la construction de cette route. En octobre de la même année, Xi Jinping a annoncé la nécessité de créer, parallèlement à la précédente, une route de la soie maritime. Avec la route de la soie, la création de la plus grande route au monde pour le transport d'énergie dérivée d'hydrocarbures et de minéraux stratégiques a été annoncée. Une autre fonction importante de la route de la soie était d'être une voie de transport de marchandises, y compris une branche ferroviaire qui traverse toute l'Eurasie jusqu'à Madrid.
La chaîne logistique s'effondre
La pandémie de COVID-19 a eu un impact majeur sur la consommation et le commerce mondiaux. Pendant des mois, des milliers de personnes dans le monde sont restées chez elles, tandis que les voyages, les points de vente, les hôtels et les vols restaient fermés. Cela a eu une double conséquence : des économies ont été réalisées et il y avait moins d'offres sur lesquelles dépenser de l'argent, la demande d'articles ménagers a explosé. La somme de ces facteurs a conduit à un phénomène difficile à prévoir : l'effondrement de la chaîne logistique mondiale. Les épidémies de COVID dans le port de Los Angeles qui ont paralysé le déchargement et la libération des conteneurs en janvier dernier dans ce port nord-américain ou les grandes manifestations de dockers dans le port sud-coréen de Busan, un port crucial pour le trafic de marchandises entre l'Extrême-Orient et l'Europe, ont contribué à entraver le retour à la normale de la chaîne logistique mondiale.
Les médias préviennent déjà que cette année, les étagères seront moins remplies de jouets chinois et que les marchandises qui ne sont pas arrivées n'arriveront pas. Les taux de fret entre la Chine et les ports européens sont restés stables, autour de 1500 dollars, dans les années qui ont précédé le COVID, lorsque le commerce mondial a atteint des niveaux record. Depuis septembre, les taux de fret ont grimpé en flèche pour atteindre des niveaux de 13.000 $, et si les taux pour novembre ont légèrement baissé, des hausses de prix sont déjà annoncées pour les taux de fret de décembre et janvier. Ce qui est plus grave, c'est que même à ces prix, il n'y a pas de conteneurs disponibles pour transporter des marchandises de la Chine vers l'Europe occidentale.
Alors que plusieurs compagnies maritimes de taille moyenne s'étaient établies sur le marché dans les années précédant immédiatement le COVID, l'interruption des échanges pendant près d'un an a entraîné la disparition de nombre d'entre elles. Dans la situation actuelle, nous sommes confrontés à un oligopole où les grandes entreprises contrôlent totalement la logistique maritime : MSC (italien), Maersk (danois), CMA-CGM (français), Evergreen (taïwanais) et COSCO (chinois). Ces entreprises ont pris la décision de mettre en œuvre leurs bénéfices en augmentant les taux de fret, au lieu de poursuivre la dynamique antérieure de construction d'énormes porte-conteneurs, où chaque année un nouveau record de tonnage était battu. En fait, nous constatons qu'aujourd'hui encore, MSC et Maersk partagent les mêmes navires.
Aurelio Martinez, directeur du port de Valence, a déclaré que les taux de fret commenceraient à baisser à la mi-2022. Il est difficile de prévoir l'évolution des prochains mois et d'indiquer des dates concrètes pour le retour à la normale de la disponibilité des conteneurs. Presque tous les experts affirment que le niveau actuel des prix sera maintenu jusqu'en septembre prochain, et qu'une baisse est prévisible après cette date.
La situation actuelle de pénurie et de fret onéreux, ainsi que la hausse des prix des produits fabriqués en Chine - due à l'augmentation des hydrocarbures et au contexte inflationniste généralisé - ont conduit de nombreux importateurs européens à envisager la possibilité de rechercher des fournisseurs sur des marchés plus proches (Europe de l'Est, Russie, Asie centrale), voire de délocaliser la production industrielle. Il convient de noter qu'il est peu probable que la Chine laisse ce déplacement du marché mondial se produire ; la nature de son régime, dans lequel la politique prime sur l'économie et les intérêts du parti communiste (compris comme un intérêt collectif) sur les intérêts commerciaux (compris comme individuel) lui donne les outils nécessaires pour renverser la situation, notamment en forçant sa grande compagnie maritime COSCO à baisser ses taux de fret. Il sera intéressant de voir comment le gouvernement de Pékin agira si la situation s'aggrave et s'il existe une possibilité que la Chine perde son leadership dans l'économie mondiale. Lors de la réunion du G-20 de cette semaine, M. Biden s'est engagé à faire pression pour une réponse à la perturbation de la chaîne d'approvisionnement, visant à agir sur les prix des carburants et à débloquer les goulets d'étranglement de la production et de la logistique tant aux États-Unis que dans les pays d'influence. Le contrôle des routes maritimes par l'administration américaine est l'un de ses plus grands atouts, mais l'inexistence d'une compagnie maritime américaine, ce qui est inexplicable pour une puissance navale-commerciale comme les États-Unis, est un défaut majeur à son encontre.
Les États-Unis et la Chine en lutte pour le contrôle de la logistique mondiale
Les États-Unis ont subi une défaite humiliante en Afghanistan. La Russie et la Chine ont toutes deux récemment testé avec succès des missiles hypersoniques, la tentative américaine en ce domaine a été un échec. La Chine a démontré que ses ordinateurs quantiques sont des millions de fois plus puissants que ceux des États-Unis. La tension au sujet de Taïwan augmente, avec la menace voilée de la Chine d'incorporer l'île en 2049 pour coïncider avec le centenaire de la proclamation de la République populaire de Chine.
Les États-Unis, qui restent la puissance hégémonique, refusent de perdre ce rôle et ont réagi dans plusieurs domaines. Dans le domaine stratégico-militaire, avec la signature d'une alliance militaire anglo-saxonne dans le Pacifique, AUKUS. Dans le domaine technologico-militaire, le Pentagone envisage d'impliquer l'entreprise de construction spatiale SpaceX pour développer une version militaire du Starship qui lui redonnerait sa suprématie dans ce domaine, mais il n'a pas encore l'approbation d'Elon Musk : encore une conséquence de la domination de l'économique-corporatif sur le politique-stratégique et dans les démocraties libérales-capitalistes.
Dans le domaine de la logistique, M. Biden a annoncé ces dernières semaines la mise en œuvre du programme « Build Back Better », destiné à concurrencer la route de la soie chinoise. M. Biden a indiqué que les États-Unis allaient déployer une réponse logistique en Amérique du Sud, face à l'intention de la Chine de procéder à un déploiement commercial dans son « arrière-cour ». Il convient de noter que le commerce de l'Europe et de l'Asie vers l'Amérique du Sud a eu le port d'Algésiras comme point logistique clé. Pour la première fois en 2021, Tanger a dépassé Algésiras en nombre de conteneurs et s'en approche en nombre de tonnes totales. Tanger, par la profondeur de son port et surtout par l'engagement de Mohamed V pour son développement, remplacera dans quelques années Algésiras dans cette route logistique maritime de l'Eurasie à l'Amérique du Sud, qu'elle soit dominée par les USA ou la Chine ou en rivalité entre les deux.
La rupture de la chaîne logistique a montré que le transport terrestre ne peut pas remplacer ou concurrencer le transport maritime. Si les taux de fret maritime sont actuellement de 14.000 dollars, les taux de fret ferroviaire par conteneur sont de 22.000 dollars, mais plus grave encore, les trains ont une capacité de transport de conteneurs presque négligeable par rapport aux grands porte-conteneurs. Cela signifie que les Chinois devront poursuivre le développement de leur route de la soie maritime parallèlement à leur route de la soie terrestre. À cette fin, et en pensant à leur énorme trafic avec l'Europe, ils ont déjà pris des positions : dans le port du Pirée, que la Grèce a vendu en 2016 à la compagnie maritime chinoise COSCO ; et dans le port de Hambourg, où la présence et le contrôle de COSCO sont en hausse imparable. Là aussi, l'Europe perdra le jeu géostratégique.
Le blocage logistique actuel entraînera sans aucun doute une plus grande exploitation de la route arctique en tant que nouvel élément permettant d'accélérer la distribution des marchandises mondiales. La Russie est aujourd'hui le principal acteur sur cette route, où elle est prête à déployer son potentiel militaire pour empêcher la concurrence d'autres puissances (notamment les États-Unis), qui arrivent tardivement dans la lutte pour le contrôle de l'Arctique. La Chine semble accepter le leadership de la Russie dans cette région ; l'amitié entre Moscou et Pékin facilitera le commerce chinois le long de cette nouvelle route. Toutefois, il convient de noter que l'utilisation de cette voie peut avoir des conséquences négatives. Comme le souligne Joan Membrado, professeur de géographie à l'université de Valence et spécialiste de l'analyse géographique régionale, plus l'Arctique sera praticable, plus il dégèlera rapidement, ce qui transformerait Valence - le plus grand port européen de la Méditerranée jusqu'en 2020, date à laquelle il a été dépassé par le Pirée sous contrôle chinois - en un port infranchissable.
L'effondrement de la chaîne logistique est une conséquence des contradictions internes de la mondialisation. Sa sortie sera un nouvel épisode de la guerre pour l'hégémonie mondiale entre le capitalisme d'État chinois nationaliste et suprématiste Han et le capitalisme financier spéculatif basé à Wall Street et à la City.
Enric Ravello Barber
