La mer est la clé de tout. Pour bien comprendre les grands changements dans les rapports de force entre les nations, déterminer le poids des continents et deviner la direction que prend le monde, il faut s'intéresser au trafic de marchandises conteneurisées et aux routes maritimes sur lesquelles circulent les marchandises. D'où elles partent et où elles arrivent, les pôles stratégiques et ceux en déclin, mais aussi les zones « à risque », soumises à des actions militaires ou de piraterie, où les flux mondiaux de marchandises peuvent se ralentir, voire s'arrêter.
L'élément déterminant pour la rédaction de toute analyse sérieuse sur le sujet est une véritable connaissance des routes, mais surtout l'expérience, qui est souvent plus précise et exhaustive que n'importe quelle étude statistique ou n'importe quelle science économique. Une expérience qui est l'héritage de l'histoire personnelle et professionnelle de ceux qui, comme l'auteur, ont navigué sur les mers « chaudes » de la planète depuis les années 60, témoins privilégiés de bouleversements d'époques, d'ascension et de chute d'empires et de révolutions technologiques jusqu'alors inconcevables et impensables. Des années où les « zones à risques » maritimes n'existaient pas encore, mais où elles figuraient en toutes lettres sur les cartes des navigateurs internationaux, conscients des pièges et des risques qui, telles les sirènes d'Ulysse, se cachaient dans ces passages obligés. Des détroits, des routes et des points nodaux à haut risque qui, dans le contexte historique international actuel, sont en quelque sorte les pierres angulaires de la géopolitique de la mer: un mot, « géopolitique », qui est resté inconnu de l'univers maritime au moins jusqu'aux années 70, malgré la brève et clairvoyante parenthèse que cette discipline a connue en Italie de 1939 à 1942 avec la revue de Giuseppe Bottai (photo) Rassegna mensile di geografia politica, economica, sociale e coloniale.
Comme l'a récemment souligné une étude de Jérôme de Ricqlès, expert du marché maritime, pour cartographier de manière fiable les points chauds des routes maritimes de la planète et établir une carte des risques, il faut partir de la jonction des détroits des Dardanelles et du Bosphore et de la mer Noire, fortement touchée par la guerre russo-ukrainienne avec son corollaire tragique d'attaques de missiles et de bombardements sur les ports d'Odessa et de Sébastopol et le risque pressant d'une escalade à l'issue imprévisible. Une alerte rouge similaire est attribuée par de Ricqlès à la zone du Golfe de Guinée, affectée depuis un certain temps par une série ininterrompue d'attaques de pirates sur les côtes et dans les eaux internationales, et à la partie de l'Extrême-Orient située entre l'île de Taïwan et la mer de Chine, prisonnière depuis des décennies du différend non résolu sur la souveraineté de l'île et des innombrables implications géopolitiques qui couvent sous une cendre qui devient chaque jour plus incandescente.
Autre carrefour à fort coefficient de dangerosité, le golfe d'Aden, passage obligé entre la mer Rouge et le canal de Suez, est une zone de grande instabilité prise dans l'étau des conflits au Yémen et en Somalie, cette dernière étant l'épicentre mondial de la piraterie. Le changement climatique menace la navigation dans les océans Atlantique et Pacifique en hiver, tandis que le canal de Suez reste un carrefour risqué pour les grands porte-conteneurs, qui sont toujours exposés au danger trop fréquent des collisions. Ces risques sont similaires à ceux qui affectent le détroit de Malacca, passage obligé pour les porte-conteneurs voyageant entre l'Est et l'Ouest via Singapour : un transit qui équivaut à plus d'un tiers du trafic mondial de marchandises et qui, pour cette même raison, est de plus en plus affecté par des accidents dus à des collisions et à des épisodes croissants de piraterie. En Europe, la zone du Solent devant le port anglais de Southampton, exposée à des vents forts et à des courants dangereux qui réduisent la manœuvrabilité des navires transportant des conteneurs, est une zone avec un coefficient de risque plus faible, mais toujours sous la loupe.
Dernier en termes d'indice de danger mais certainement loin d'être secondaire sur les routes du trafic mondial, le canal de Panama, sujet à des accidents graves sporadiques mais affecté depuis l'été de cette année par le phénomène de la sécheresse, qui a réduit le transit des navires et pourrait se poursuivre pendant au moins une autre année civile. Les aléas d'un climat qui est souvent le véritable moteur de l'histoire, une histoire qui n'est pas toujours le produit exclusif de nos choix humains.
Nicola Silenti
Source: https://www.destra.it/home/geopolitica-dei-trasporti-marittimi-una-chiave-per-comprendere-il-mondo/
